Voo 447 - despreparo dos pilotos ?

           A difícil descoberta da caixa preta do voo 447 da Air France do Rio para Paris traz informações em aparência determinantes para indicar as eventuais responsabilidades da companhia aérea e dos pilotos nas causas do desastre aéreo que vitimou 228 pessoas. De acordo com os procedimentos, o veredito definitivo no que tange à ocorrência será somente pronunciado no início do próximo ano, finda a terceira etapa da avaliação técnica.
           Ao contrário de outras aeronaves na mesma rota, o Airbus a330 da Air France não procurou evitar a turbulência no Atlântico, a primeiro de junho de 2009. Os controles do aparelho estavam com os dois copilotos, visto que o comandante fora descansar em seu beliche.
           A três horas e quarenta de voo, e há dez minutos da saída do comandante, surgiram os primeiros indícios da crise no Airbus da Air France. Ao adentrar área de média turbulência, o piloto automático e as funções de autopropulsão da aeronave pararam de funcionar. O copiloto assumiu o controle manual. A aeronave estava a 38 mil pés de altitude (11.500 m), quando um dos co-pilotos levantou-lhe a ponta dianteira, o que provoca perda de sustentação.
           Ao colocar o nariz do avião para cima, ganhou altitude ( a sete mil pés por minuto, duas vezes o que acontece na decolagem), mas a sua velocidade caíu verticalmente, passando de 275 nós para sessenta, a velocidade mínima a ser identificada pelos computadores de bordo. O sinal de stall (queda por falta de sustentação) soou duas vezes, durante a queda de três minutos e meio.
           Em função dos problemas, os copilotos tentaram por diversas vezes chamar o comandante. Entretanto, os dois copilotos não fizeram qualquer referência à sinalização de stall. Como é uma quebra do procedimento, tudo leva a crer que nenhum dos dois copilotos terá identificado o problema do stall.
           Cerca de um minutos depois, o comandante voltou à cabine. As sinalizações da velocidade da aeronave continuavam a flutuar bastante. A proa da aeronave mostrava dezesseis graus, muito acima dos cinco graus recomendados em elevadas altitudes. No entanto, os pilotos não poderiam sabê-lo, porque tal dado não é disponível na cabine de comando.
           Por outro lado, não houve suficiente intercomunicação entre os três pilotos. Ao levantar-se para descansar, o comandante não dera qualquer instrução operacional para os copilotos. E quando os copilotos tentaram manobras não houve nenhuma repartição de tarefas.
           O relatório provisório evita especulações sobre a causa de nenhum dos três pilotos – cada um com mais de vinte mil horas de voo – ter contestado as medidas tomads pelo piloto no controle do avião. Embora tenha evitado pronunciar-se sobre as indicações de erro humano dos pilotos, o sindicato que representa a maioria dos pilotos da companhia enfatizou ter sido o congelamento dos sensores de velocidade o gatilho inicial para a corrente de reações que se seguiram.
           No Brasil existe determinação para que em voos de longa duração haja dois comandantes e um copiloto na cabine da aeronave. No voo 447 da Air France, havia um comandante e dois copilotos. Obviamente, o comandante terá mais experiência do que o copiloto. Estará, portanto, em melhores condições de enfrentar uma situação emergencial. Escolhendo um comandante e dois copilotos a companhia aérea dá prioridade a questões financeiras sobre as de segurança.
           Outra questão a ser sopesada é se o comandante e os copilotos do voo 447 teriam recebido o treinamento adequado para como proceder ao assumir os controles da aeronave, em uma eventualidade como a enfrentada naquela viagem da Air France.
           Como assinalado, caberá ao exame conclusivo, a ser conhecido em 2012, as observações finais sobre o procedimento dos pilotos e o comportamento do equipamento da aeronave. Será com base nos elementos disponibilizados pela caixa-preta, a par da análise técnica dos peritos, as indicações de falhas humanas e/ou de equipamento, com as consequências sobre as ações em juizo e as eventuais indenizações a serem pagas tanto pela transportadora Air France, quanto pela empresa construtora do Airbus.


( Fonte: International Herald Tribune )